中國大陸車市面臨成長趨緩壓力，新能源車發展被車商寄予厚望。然而受到官方政策加持的純電動車（BEV），卻因車輛自燃等負面消息導致銷售不振。因此，拓墣認為車商應鎖定發展現行技術較成熟的油電混合（HEV）車，先克服技術與安全問題，才能在尚未成熟的新能源車市場上站穩腳步。未來中國大陸政府的新能源車輛輔導政策，是否將捨BEV而改朝HEV車傾斜，也值得持續關注。

中國車市成長趨緩 盼新能源車振興

2011年初，中國汽車工業協會預測2011年中國大陸汽車銷量，將較2010年成長10-15%，全年銷量可達2,000萬輛。但2011上半年的中國大陸汽車銷售數字，僅較2010上半年成長3.4%，和2009-2010上半年同比成長53%相比，成長速度明顯放緩。不過從2011年6月開始，大陸汽車市場逐漸回溫，預估2011全年仍可維持微幅成長，但要達成10-15%成長率確實有難度。

為了協助中國大陸汽車產業升級轉型，中國國務院曾在2009年頒布《汽車產業調整與振興規劃》草案，提出「形成50萬輛BEV（純電動車）、PHEV（插電式複合電動車）和HEV車（油電混合車）等新能源汽車產能；並推動BEV車、PHEV車及其關鍵零組件的產業化」的願景。加上鎖定公車等公共服務性質用車的「十城千輛」新能源車補貼計畫，再再顯示發展新能源車，已成為大陸汽車產業發展政策焦點。

中國大陸制定新能源車輛政策主要單位中，科技部傾向先發展BEV車，主張大型巴士和小型汽車優先導入，中型汽車則朝HEV和PHEV發展。相反地，工信部卻傾向節能汽車（包括HEV等）和新能源汽車（包括BEV車、PHEV車等）等技術齊頭並進。面對新能源汽車技術何者應優先推動，中國大陸政府仍有爭議，但整體而言，現今BEV在大陸的發展，無論政策或資源面都較占優勢。

歐美日主力大不同 中國獨厚純電動車

分析各國車廠新能源車輛發展途徑，歐美系車廠主打強化能源轉換效率，HEV車成為優先發展目標，將既有車款改成Hybrid的計畫為數不少。PHEV車部分，GM的Volt則在技術層次上領先。嚴格說來，BEV車在歐美車廠仍停留在測試階段，並作為先導運行示範的概念車型，並未具備商業化量產能力。日系車廠則是HEV、BEV齊頭並進，不僅Nissan的Leaf（BEV）已在全球各地量產，TOYOTA的Prius（HEV）更成為該公司主力銷售車款。

從政府補助計畫來看，美國政府並不支援HEV，反而撥款24億美元支援PHEV發展（其中15億美元用於研發與生產鋰離子動力電池）。日本經產省也計劃，2015年前將逐步推廣小型BEV車和PHEV，而非單獨主攻BEV車。

相較於歐美日三地，中國大陸車廠為規避HEV技術專利，並考慮BEV自主開發技術比例較高，以及政府補貼優惠大於其他車款，研發重心則主要放在BEV。特別在政府補助私人購車優惠上，每輛BEV車補貼可達6萬元人民幣，PHEV為5萬元人民幣。而深圳、杭州等電動汽車產業集中地，對BEV車的補貼更可高達每輛12萬元人民幣。反觀中央政府對其他節能車的補貼僅3,000元人民幣，無怪乎眾多中國大陸車廠都將主要研發力道投注在BEV。

成功不能單靠技術 營運模式才是關鍵

儘管政府政策對BEV釋放大量利多，但中國大陸消費者依舊不領情。拓墣估計，2010年中國大陸新能源車輛銷售量約1萬3千輛，BEV私人購車僅約1,000輛，大部分還是公共巴士改為HEV車型。即使自主品牌當中最為積極發展電動車的比亞迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也僅銷售53輛，PHEV銷售365輛。而今年4月杭州眾泰BEV計程車停車未運轉時發生自燃事件，接著9月上海發生雙電（電池+超級電容）巴士自燃，都加深民眾安全疑慮，使得BEV銷售雪上加霜。未來政府單位修改BEV發展路線，轉進HEV的可能性也隨之增加。

拓墣指出，新能源車產業鏈核心包括車廠、電池廠和營運商三大部分，皆無法自行開拓市場，三者應整合為服務系統，為用戶提供綜合方案，不僅針對使用者提供體驗服務，對於電池的安全監控更是關鍵因素。透過產業研發能量發展、充電設備布建規劃，及電池續航力的技術提升，車輛安全性強化，配合初期發展的營運模式相互結合，才得以擴大市場。

目前中國大陸推廣新能源車面臨的問題，也可說是世界各國共通的問題，例如技術面尚待突破、市場面仍待考驗、政策面有待持續補助。改變並非一朝一夕，種種阻礙也沒有打消各大車廠開發新能源車的念頭，在未來石油取得相對困難的前提下，新能源車仍將是驅動車輛產業發展的關鍵DNA。